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Amigos, me voy de blogger, con enorme agradecimiento pues me ha permitido entrar en el mundo de los blogs, entenderlo, participar y disfrutarlo. Muchas gracias. Pero mi universidad, la Universidad del País Vasco, ha abierto un espacio de blogs, ehusfera, y allí me voy, de vuelta a casa. Para los que querais acompañarme en este nuevo viaje, la dirección es http://www.ehu.es/ehusfera/cineliteraturaymedioambiente/
Hasta pronto
viernes 20 de noviembre de 2009
domingo 1 de noviembre de 2009
Reciclaje
Es más un cuento muy corto, pero ilustra con precisión el comportamiento falso e hipócrita de las administraciones sobre el reciclaje de basuras. Escrito por Almudena Grandes y publicado en El País Semanal del 25 de octubre, en muy pocas líneas nos relata lo que a cualquiera de nosotros le puede pasar.
El espíritu del reciclaje
ALMUDENA GRANDES El País Semanal 25/10/2009
Aquella tarde, cuando él llegó a casa, el presidente de la comunidad de vecinos estaba pegando en la puerta un cartel que anunciaba la instalación de un punto limpio en una plaza cercana a su casa.
Antes de terminar de leerlo, pensó en lo contenta que iba a ponerse su mujer, porque ella era, con mucho, la más sensible de los dos o, al menos, la que se había sensibilizado antes. Ahora ya, por no oírla, él se había acostumbrado a cerrar el grifo mientras se lavaba los dientes o se enjabonaba el cuerpo, a pasar las sobras de sopa por un colador para tirar por separado los fideos y el caldo, y a meter en una bolsa aparte las botellas de los tercios de cerveza que se bebía con sus amigos cuando tocaba ver el partido en su casa. También a encontrar un montón de pilas usadas en el primer cajón que se le ocurriera abrir. ¿Y qué quieres?, se defendía ella. Cuando voy a casa de mi madre se me olvida cogerlas, y aquí cerca no tenemos ningún contenedor…
–El domingo te vas a hartar de tirar material contaminante, cielo –al subir, le dio la noticia con un beso–. Ya puedes empezar con el registro…
Empezó enseguida y tardó un par de días en terminar, pero su trabajo fue tan fructífero que el sábado por la noche ningún cajón hacía ruido al abrirse, y dos bolsas grandes de papel, otra de plástico, durmieron en el vestíbulo. Dentro, había un poco de todo. Decenas de pilas, por supuesto, pero también ocho o nueve aerosoles variados, un exprimidor eléctrico que él ya no recordaba que hubiera existido alguna vez, un secador de pelo, una batidora de mano, dos agendas electrónicas averiadas, tres teléfonos móviles escacharrados, alguno incluso con la pantalla hecha añicos, y… En fin, un montón de cosas que él habría ido tirando alegremente a la basura durante los últimos seis o siete años, si no hubiera tenido la suerte de vivir con una mujer tan estupenda.
Por eso, el domingo, cuando ella le preguntó si la ayudaba a bajarlo todo al camión, hasta le hizo ilusión acompañarla.
Y por eso, aquel día estuvo a punto de perderse, de liarse a puñetazos, por primera vez desde que salió del instituto, con el empleado municipal que les recibió, sonrisa de oreja a oreja, ante un camión flamante, pintado en colores claros y, como no podía ser de otra manera, limpio limpísimo.
–Buenos días –su mujer le devolvió la sonrisa–. No sabe cómo me alegro de que hayan venido por aquí, porque fíjese todo lo que le traigo.
–¡Ah!, pero… –y bastó que ella abriera la bolsa, mostrando su contenido, para que él empezara a negar con la cabeza–. No, no, no, esto no es así, señora. Yo no puedo cogerle todo eso.
–¿Qué? –y él también pensó que no había oído bien. Pero si todo coincide con los logotipos que tiene pintados ahí, ¿ve?
–Ya, claro, pero para todo existen unos límites en esta vida, ¿sabe? Yo puedo quedarme con dos aerosoles, un pequeño electrodoméstico, un teléfono móvil y un dispositivo electrónico por vecino. Las pilas sí, porque…
–Pero… Perdóneme, es que no le entiendo. Si todo esto es contaminante, y usted se dedica a eliminar residuos contaminantes…
–Sí, pero este servicio no es sólo para usted, señora. Es para todos los vecinos de este barrio.
–Ya, pero el camión es enorme y lo que traigo cabe en tres bolsas, ¿no lo ve? No me diga que los contenedores se han llenado ya, son sólo las doce y media, y…
–Es que no se trata de eso. Las normas son iguales para todos.
–¿Y si no viene gente suficiente para llenar el camión?
–¡Ah! En ese caso, tendré que llevármelo vacío.
–¿Y qué hago yo con todo esto?
–Pues guardarlo otra vez en su casa, hasta que vengamos la próxima vez. Y así, poco a poco…
–Ya –él se asombró de que a ella todavía le quedara paciencia–. ¿Y cuándo fue la última vez que vinieron ustedes por aquí?
–Pues no se lo sabría decir. Yo creo que ésta es la primera. Pero no se enfade conmigo, señora –y volvió a sonreír–. Parece que no entiende usted el espíritu del reciclaje.
En ese momento, él se paró a pensar qué preferiría ella, decidió que cualquier cosa antes que una pelea, y decidió tomar la iniciativa.
–Ella no entiende ese espíritu, no –intervino–, pero yo sí. Yo lo entiendo perfectamente, porque para eso pagamos impuestos municipales, ¿no? Así que coja usted lo que quiera, que ya me ocupo yo de lo demás.
–No se quejarán –les dijo al final–, que les he cogido tres aerosoles, en vez de dos. Lo han visto, ¿no?
–Claro –él asintió con la cabeza–. Adiós. Muchas gracias.
Ella le miró como si no entendiera nada, pero echó a andar tras él. Y cuando le vio tirar las bolsas sin más, en el primer contenedor de cascotes que encontraron junto a la acera, le besó en la mejilla, y sonrió. P
(Ésta es la historia, real y verdadera, de cómo la responsabilidad cívica de mi amiga Ángeles Aguilera se estrelló, hace unos meses, contra los reglamentos municipales ante la fachada del Museo Reina Sofía de Madrid)
El espíritu del reciclaje
ALMUDENA GRANDES El País Semanal 25/10/2009
Aquella tarde, cuando él llegó a casa, el presidente de la comunidad de vecinos estaba pegando en la puerta un cartel que anunciaba la instalación de un punto limpio en una plaza cercana a su casa.
Antes de terminar de leerlo, pensó en lo contenta que iba a ponerse su mujer, porque ella era, con mucho, la más sensible de los dos o, al menos, la que se había sensibilizado antes. Ahora ya, por no oírla, él se había acostumbrado a cerrar el grifo mientras se lavaba los dientes o se enjabonaba el cuerpo, a pasar las sobras de sopa por un colador para tirar por separado los fideos y el caldo, y a meter en una bolsa aparte las botellas de los tercios de cerveza que se bebía con sus amigos cuando tocaba ver el partido en su casa. También a encontrar un montón de pilas usadas en el primer cajón que se le ocurriera abrir. ¿Y qué quieres?, se defendía ella. Cuando voy a casa de mi madre se me olvida cogerlas, y aquí cerca no tenemos ningún contenedor…
–El domingo te vas a hartar de tirar material contaminante, cielo –al subir, le dio la noticia con un beso–. Ya puedes empezar con el registro…
Empezó enseguida y tardó un par de días en terminar, pero su trabajo fue tan fructífero que el sábado por la noche ningún cajón hacía ruido al abrirse, y dos bolsas grandes de papel, otra de plástico, durmieron en el vestíbulo. Dentro, había un poco de todo. Decenas de pilas, por supuesto, pero también ocho o nueve aerosoles variados, un exprimidor eléctrico que él ya no recordaba que hubiera existido alguna vez, un secador de pelo, una batidora de mano, dos agendas electrónicas averiadas, tres teléfonos móviles escacharrados, alguno incluso con la pantalla hecha añicos, y… En fin, un montón de cosas que él habría ido tirando alegremente a la basura durante los últimos seis o siete años, si no hubiera tenido la suerte de vivir con una mujer tan estupenda.
Por eso, el domingo, cuando ella le preguntó si la ayudaba a bajarlo todo al camión, hasta le hizo ilusión acompañarla.
Y por eso, aquel día estuvo a punto de perderse, de liarse a puñetazos, por primera vez desde que salió del instituto, con el empleado municipal que les recibió, sonrisa de oreja a oreja, ante un camión flamante, pintado en colores claros y, como no podía ser de otra manera, limpio limpísimo.
–Buenos días –su mujer le devolvió la sonrisa–. No sabe cómo me alegro de que hayan venido por aquí, porque fíjese todo lo que le traigo.
–¡Ah!, pero… –y bastó que ella abriera la bolsa, mostrando su contenido, para que él empezara a negar con la cabeza–. No, no, no, esto no es así, señora. Yo no puedo cogerle todo eso.
–¿Qué? –y él también pensó que no había oído bien. Pero si todo coincide con los logotipos que tiene pintados ahí, ¿ve?
–Ya, claro, pero para todo existen unos límites en esta vida, ¿sabe? Yo puedo quedarme con dos aerosoles, un pequeño electrodoméstico, un teléfono móvil y un dispositivo electrónico por vecino. Las pilas sí, porque…
–Pero… Perdóneme, es que no le entiendo. Si todo esto es contaminante, y usted se dedica a eliminar residuos contaminantes…
–Sí, pero este servicio no es sólo para usted, señora. Es para todos los vecinos de este barrio.
–Ya, pero el camión es enorme y lo que traigo cabe en tres bolsas, ¿no lo ve? No me diga que los contenedores se han llenado ya, son sólo las doce y media, y…
–Es que no se trata de eso. Las normas son iguales para todos.
–¿Y si no viene gente suficiente para llenar el camión?
–¡Ah! En ese caso, tendré que llevármelo vacío.
–¿Y qué hago yo con todo esto?
–Pues guardarlo otra vez en su casa, hasta que vengamos la próxima vez. Y así, poco a poco…
–Ya –él se asombró de que a ella todavía le quedara paciencia–. ¿Y cuándo fue la última vez que vinieron ustedes por aquí?
–Pues no se lo sabría decir. Yo creo que ésta es la primera. Pero no se enfade conmigo, señora –y volvió a sonreír–. Parece que no entiende usted el espíritu del reciclaje.
En ese momento, él se paró a pensar qué preferiría ella, decidió que cualquier cosa antes que una pelea, y decidió tomar la iniciativa.
–Ella no entiende ese espíritu, no –intervino–, pero yo sí. Yo lo entiendo perfectamente, porque para eso pagamos impuestos municipales, ¿no? Así que coja usted lo que quiera, que ya me ocupo yo de lo demás.
–No se quejarán –les dijo al final–, que les he cogido tres aerosoles, en vez de dos. Lo han visto, ¿no?
–Claro –él asintió con la cabeza–. Adiós. Muchas gracias.
Ella le miró como si no entendiera nada, pero echó a andar tras él. Y cuando le vio tirar las bolsas sin más, en el primer contenedor de cascotes que encontraron junto a la acera, le besó en la mejilla, y sonrió. P
(Ésta es la historia, real y verdadera, de cómo la responsabilidad cívica de mi amiga Ángeles Aguilera se estrelló, hace unos meses, contra los reglamentos municipales ante la fachada del Museo Reina Sofía de Madrid)
sábado 10 de octubre de 2009
Biocombustible de la basura
En un trabajo teórico, basado en la consulta de varias bases de datos sobre la basura de papel y cartón producida por 173 países, Allen Zihao Shi y su grupo, de la Universidad Nacional de Singapur, proponen la obtención de etanol para biocombustible a partir de la fermentación de las celulosas que se tiran a la basura.
Según sus datos, se podrían obtener 82.900.000.000 de litros de biocombustible, desde el país que menos recicla papel, Sierra Leona, al que más lo hace, Noruega. El biocombustible obtenido reemplazaría el 5.36% de la gasolina consumida en el mundo, y la reducción de gases de efecto invernadero que iría de un 29.2% a un 86.1%.
*Shi, A.Z., L.P. Koh & H.T.W. Tan. 2009. The biofuel potential of municipal solid waste. GCB Bioenergy doi:10.1111/j.1757-1707.2009.01024.x
Según sus datos, se podrían obtener 82.900.000.000 de litros de biocombustible, desde el país que menos recicla papel, Sierra Leona, al que más lo hace, Noruega. El biocombustible obtenido reemplazaría el 5.36% de la gasolina consumida en el mundo, y la reducción de gases de efecto invernadero que iría de un 29.2% a un 86.1%.
*Shi, A.Z., L.P. Koh & H.T.W. Tan. 2009. The biofuel potential of municipal solid waste. GCB Bioenergy doi:10.1111/j.1757-1707.2009.01024.x
lunes 5 de octubre de 2009
Coches eléctricos
Jeffrey Sachs, Director del Instituto de la Tierra y Profesor de Gestión y Política de la Salud en la Universidad Columbia de Nueva York, publicó ayer, 4 de octubre, un artículo en el suplemento de negocios de El País que trata de los cohes eléctricos y de su importancia para el desarrollo sostenible, no sólo por el ahorro en combustibles fósiles, sino por lo que significa de cambio del modo de vivir sobre todo en los habitantes de las ciudades. Aquí está el texto:
Coches eléctricos y desarrollo sostenible
JEFREY D. SACHS El País Negocios 04/10/2009
La clave para la lucha contra el cambio climático estriba en una tecnología mejor. Tenemos que encontrar nuevas formas de producir y utilizar la energía, satisfacer nuestras necesidades alimentarias, trasladarnos de un lugar a otro y calentar y refrescar nuestros hogares, que nos permitan reducir el consumo de petróleo, gas, carbón, fertilizantes de nitrógeno y otras fuentes de gases que provocan el efecto de invernadero.
Hay suficientes opciones válidas disponibles mediante las cuales el mundo puede lograr el objetivo de luchar contra el cambio climático con un costo razonable (tal vez el 1% de la renta mundial al año), sin por ello impedir a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Una de las novedades más interesantes que se perfilan en el horizonte es la nueva generación de automóviles eléctricos.
En los primeros tiempos del automóvil, al final del siglo XIX, muchas clases de coches competían entre sí: vapor, batería y motor de combustión interna (MCI). Los motores de combustión interna propulsados por gasolina y diésel se llevaron la palma con el éxito del modelo T, que salió por primera vez de la cadena de montaje en 1908. Cien años después, la competencia vuelve a despertar.
La era de los vehículos eléctricos está al caer. El Toyota Prius, vehículo eléctrico híbrido introducido por primera vez en Japón en 1997, constituyó un hito inicial. Al conectar un pequeño generador y una batería recargable al sistema de frenado de un coche normal, el híbrido cuenta, además de con el motor normal, con otro propulsado por una batería. El kilometraje obtenido aumenta lo suficiente para que el híbrido resulte comercialmente viable y, cuando los consumidores deban pagar impuestos por el dióxido de carbono que emitan sus vehículos, los que ahorren gasolina llegarán a ser comercialmente aún más viables.
Hay mucha más innovación en marcha, encabezada por el vehículo híbrido eléctrico de General Motors, el Chevy Volt, al final de 2010. Mientras que el Prius es un vehículo MCI normal con un pequeño motor, el Volt será un vehículo eléctrico con un motor adjunto.
La del Volt será una batería de iones de litio, de vanguardia y de gran rendimiento, que promete una autonomía de unos sesenta kilómetros por carga y un lapso de recarga de seis horas a partir de un enchufe normal de pared. Conforme a los modos normales de conducir, el Volt recorrerá tantos kilómetros con la batería, ¡que alcanzará unos 360 kilómetros por galón de gasolina!
Larry Burns, el visionario jefe del departamento de investigación e innovación de GM hasta su reciente jubilación, considera el vehículo eléctrico mucho más que una oportunidad para ahorrar gasolina, aun siendo esto importante. Según Burns, la era de los vehículos eléctricos remodelará la red energética, modificará las modalidades de uso de los vehículos y en general mejorará la calidad de la vida en las zonas urbanas, en las que vivirá y circulará la mayor parte de la población mundial.
En primer lugar, habrá muchos tipos de vehículos eléctricos, incluidos el eléctrico híbrido, el vehículo sólo con batería y los vehículos propulsados por células de combustión de hidrógeno, esencialmente una batería alimentada por una fuente externa de hidrógeno. Esos diferentes vehículos podrán aprovisionarse en innumerables fuentes energéticas.
Las electricidades solar, eólica y nuclear -todas ellas carentes de emisiones de CO2- pueden alimentar la red energética que recargará las baterías. Asimismo, se pueden utilizar esas fuentes energéticas renovables para dividir el agua en hidrógeno e iones de hydroxyl y después utilizar el primero para propulsar las células de combustión de hidrógeno.
En segundo lugar, la capacidad de almacenamiento de la flota de vehículos desempeñará un papel importante en la estabilización de la red energética. No sólo los vehículos propulsados por batería obtendrán corriente de la red eléctrica durante la recarga, sino que, además, cuando estén estacionados, podrán devolver la electricidad suplementaria a la red durante los periodos de mayor demanda. La flota de automóviles pasará a formar parte de la red eléctrica general y será gestionada eficiente (y remotamente) para optimar el momento de la recarga en la red y de la devolución de electricidad a ella.
En tercer lugar, los vehículos propulsados por electricidad harán posible un nuevo mundo de vehículos "inteligentes", en los que los sistemas de sensores y las comunicaciones de vehículo a vehículo permitirán la protección contra las colisiones, la distribución del tráfico y la dirección remota del vehículo. De ese modo, la integración de la tecnología de la información y del sistema de propulsión del vehículo introducirá nuevos niveles de seguridad, comodidad y mantenimiento.
Se trata de ideas visionarias y, aun así, están al alcance de la tecnología, pero su aplicación requerirá nuevas formas de colaboración entre el sector público y el privado.
Los fabricantes de automóviles, los suministradores de conexiones de banda ancha y los constructores de carreteras estatales habrán de contribuir, cada cual por su lado, a un sistema integrado. Todos esos sectores requerirán nuevas formas de competir y cooperar con los demás. El sector público tendrá que aportar fondos para que sea posible la comercialización de la nueva generación de vehículos: mediante inversiones en investigación e innovación, subvenciones a los consumidores y apoyo a la infraestructura complementaria (por ejemplo, puntos de recarga en lugares públicos).
La nueva era del vehículo eléctrico ejemplifica las importantes oportunidades que podemos aprovechar, mientras avanzamos desde la insostenible era de los combustibles fósiles hasta una nueva era de tecnologías sostenibles. Los negociadores actuales sobre el clima se pelean porque sólo ven la amenaza climática desde un punto de vista negativo: ¿quién pagará para reducir la utilización de los combustibles fósiles?
Sin embargo, la concepción del automóvil de Burns nos recuerda que la transición a la sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida, cosa que es aplicable no sólo a los automóviles, sino también a la elección de sistemas energéticos, diseños de edificios, planificación urbanística y sistemas alimentarios (en vista de que la producción y el transporte de alimentos representan una sexta parte, aproximadamente, del total de emisiones de gases que provocan el efecto invernadero).
Debemos replantearnos la amenaza climática como una oportunidad para la transformación y la cooperación mundiales en una serie de avances tecnológicos a fin de lograr el desarrollo sostenible. Mediante ingeniería de última hora y nuevos tipos de colaboración entre el sector privado y el público, podemos acelerar la transición a escala mundial a tecnologías sostenibles, con beneficios tanto para los países pobres como para los ricos, y con ello encontrar una base para acuerdos mundiales sobre el cambio climático que hasta ahora han resultado esquivos.
Coches eléctricos y desarrollo sostenible
JEFREY D. SACHS El País Negocios 04/10/2009
La clave para la lucha contra el cambio climático estriba en una tecnología mejor. Tenemos que encontrar nuevas formas de producir y utilizar la energía, satisfacer nuestras necesidades alimentarias, trasladarnos de un lugar a otro y calentar y refrescar nuestros hogares, que nos permitan reducir el consumo de petróleo, gas, carbón, fertilizantes de nitrógeno y otras fuentes de gases que provocan el efecto de invernadero.
Hay suficientes opciones válidas disponibles mediante las cuales el mundo puede lograr el objetivo de luchar contra el cambio climático con un costo razonable (tal vez el 1% de la renta mundial al año), sin por ello impedir a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Una de las novedades más interesantes que se perfilan en el horizonte es la nueva generación de automóviles eléctricos.
En los primeros tiempos del automóvil, al final del siglo XIX, muchas clases de coches competían entre sí: vapor, batería y motor de combustión interna (MCI). Los motores de combustión interna propulsados por gasolina y diésel se llevaron la palma con el éxito del modelo T, que salió por primera vez de la cadena de montaje en 1908. Cien años después, la competencia vuelve a despertar.
La era de los vehículos eléctricos está al caer. El Toyota Prius, vehículo eléctrico híbrido introducido por primera vez en Japón en 1997, constituyó un hito inicial. Al conectar un pequeño generador y una batería recargable al sistema de frenado de un coche normal, el híbrido cuenta, además de con el motor normal, con otro propulsado por una batería. El kilometraje obtenido aumenta lo suficiente para que el híbrido resulte comercialmente viable y, cuando los consumidores deban pagar impuestos por el dióxido de carbono que emitan sus vehículos, los que ahorren gasolina llegarán a ser comercialmente aún más viables.
Hay mucha más innovación en marcha, encabezada por el vehículo híbrido eléctrico de General Motors, el Chevy Volt, al final de 2010. Mientras que el Prius es un vehículo MCI normal con un pequeño motor, el Volt será un vehículo eléctrico con un motor adjunto.
La del Volt será una batería de iones de litio, de vanguardia y de gran rendimiento, que promete una autonomía de unos sesenta kilómetros por carga y un lapso de recarga de seis horas a partir de un enchufe normal de pared. Conforme a los modos normales de conducir, el Volt recorrerá tantos kilómetros con la batería, ¡que alcanzará unos 360 kilómetros por galón de gasolina!
Larry Burns, el visionario jefe del departamento de investigación e innovación de GM hasta su reciente jubilación, considera el vehículo eléctrico mucho más que una oportunidad para ahorrar gasolina, aun siendo esto importante. Según Burns, la era de los vehículos eléctricos remodelará la red energética, modificará las modalidades de uso de los vehículos y en general mejorará la calidad de la vida en las zonas urbanas, en las que vivirá y circulará la mayor parte de la población mundial.
En primer lugar, habrá muchos tipos de vehículos eléctricos, incluidos el eléctrico híbrido, el vehículo sólo con batería y los vehículos propulsados por células de combustión de hidrógeno, esencialmente una batería alimentada por una fuente externa de hidrógeno. Esos diferentes vehículos podrán aprovisionarse en innumerables fuentes energéticas.
Las electricidades solar, eólica y nuclear -todas ellas carentes de emisiones de CO2- pueden alimentar la red energética que recargará las baterías. Asimismo, se pueden utilizar esas fuentes energéticas renovables para dividir el agua en hidrógeno e iones de hydroxyl y después utilizar el primero para propulsar las células de combustión de hidrógeno.
En segundo lugar, la capacidad de almacenamiento de la flota de vehículos desempeñará un papel importante en la estabilización de la red energética. No sólo los vehículos propulsados por batería obtendrán corriente de la red eléctrica durante la recarga, sino que, además, cuando estén estacionados, podrán devolver la electricidad suplementaria a la red durante los periodos de mayor demanda. La flota de automóviles pasará a formar parte de la red eléctrica general y será gestionada eficiente (y remotamente) para optimar el momento de la recarga en la red y de la devolución de electricidad a ella.
En tercer lugar, los vehículos propulsados por electricidad harán posible un nuevo mundo de vehículos "inteligentes", en los que los sistemas de sensores y las comunicaciones de vehículo a vehículo permitirán la protección contra las colisiones, la distribución del tráfico y la dirección remota del vehículo. De ese modo, la integración de la tecnología de la información y del sistema de propulsión del vehículo introducirá nuevos niveles de seguridad, comodidad y mantenimiento.
Se trata de ideas visionarias y, aun así, están al alcance de la tecnología, pero su aplicación requerirá nuevas formas de colaboración entre el sector público y el privado.
Los fabricantes de automóviles, los suministradores de conexiones de banda ancha y los constructores de carreteras estatales habrán de contribuir, cada cual por su lado, a un sistema integrado. Todos esos sectores requerirán nuevas formas de competir y cooperar con los demás. El sector público tendrá que aportar fondos para que sea posible la comercialización de la nueva generación de vehículos: mediante inversiones en investigación e innovación, subvenciones a los consumidores y apoyo a la infraestructura complementaria (por ejemplo, puntos de recarga en lugares públicos).
La nueva era del vehículo eléctrico ejemplifica las importantes oportunidades que podemos aprovechar, mientras avanzamos desde la insostenible era de los combustibles fósiles hasta una nueva era de tecnologías sostenibles. Los negociadores actuales sobre el clima se pelean porque sólo ven la amenaza climática desde un punto de vista negativo: ¿quién pagará para reducir la utilización de los combustibles fósiles?
Sin embargo, la concepción del automóvil de Burns nos recuerda que la transición a la sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida, cosa que es aplicable no sólo a los automóviles, sino también a la elección de sistemas energéticos, diseños de edificios, planificación urbanística y sistemas alimentarios (en vista de que la producción y el transporte de alimentos representan una sexta parte, aproximadamente, del total de emisiones de gases que provocan el efecto invernadero).
Debemos replantearnos la amenaza climática como una oportunidad para la transformación y la cooperación mundiales en una serie de avances tecnológicos a fin de lograr el desarrollo sostenible. Mediante ingeniería de última hora y nuevos tipos de colaboración entre el sector privado y el público, podemos acelerar la transición a escala mundial a tecnologías sostenibles, con beneficios tanto para los países pobres como para los ricos, y con ello encontrar una base para acuerdos mundiales sobre el cambio climático que hasta ahora han resultado esquivos.
jueves 17 de septiembre de 2009
Plásticos en el mar
Estas últimas semanas y debido a la campaña europea de retirada de las bolsas de plástico, se ha hablado mucho de su efecto en el medio marino y sobre las especies que allí viven. Se dice que el plástico vertido al mar es prácticamente indestructible. Sin embargo, Katsuhiko Saido y su grupo, de la Universidad Nihon de Chiba, en el Japón, han presentado, este mes de agosto, una comunicación en la Reunión Anual de la Sociedad Química Americana (ACS) en la que demuestran que estos plásticos se degradan a una velocidad muy alta, causada, según sus datos, a la lluvia, el sol, los cambios de temperatura, salinidad y otros cambios químicos y físicos que se dan en el medio marino.
Es innegable que estos plásticos son un problema gravísimo. Por ejemplo, cada año se retiran 150000 toneladas de basura plástica de las playas de Japón. O, entre la costa oeste de Estados Unidos y Hawaii y debido a las corrientes imperantes en esa zona del Pacífico, se encuentra la Gran Mancha de Basura del Pacífico (Great Pacific Garbage Patch), con un tamaño que es dos veces el del estado de Texas, y compuesta sobre todo de plásticos.
Y no crean que su descomposición termina con el problema; ni mucho menos, puesto que los productos resultantes son tan tóxicos o más que el plástico sin degradar. Por ejemplo, a partir del poliestireno y otros plásticos se produce bisfenol A, uno de los disruptores endocrinos más conocidos y peligrosos.
*Fuente: Science Daily
Es innegable que estos plásticos son un problema gravísimo. Por ejemplo, cada año se retiran 150000 toneladas de basura plástica de las playas de Japón. O, entre la costa oeste de Estados Unidos y Hawaii y debido a las corrientes imperantes en esa zona del Pacífico, se encuentra la Gran Mancha de Basura del Pacífico (Great Pacific Garbage Patch), con un tamaño que es dos veces el del estado de Texas, y compuesta sobre todo de plásticos.
Y no crean que su descomposición termina con el problema; ni mucho menos, puesto que los productos resultantes son tan tóxicos o más que el plástico sin degradar. Por ejemplo, a partir del poliestireno y otros plásticos se produce bisfenol A, uno de los disruptores endocrinos más conocidos y peligrosos.
*Fuente: Science Daily
miércoles 16 de septiembre de 2009
Norman Borlaug
Ha muerto Norman Borlaug, genético y patólogo vegetal, Premio Nobel de la Paz en 1970 y padre de la "revolución verde". Sus trabajos en genética de las plantas cultivadas le llevaron a descubrir y difundir variedades resistentes a la falta de agua o de nutrientes o adaptadas a climas difíciles que permitieron y permiten comer, y salvar de la muerte por hambre, a millones de personas. Y sin transgénicos, pero como si lo fuesen; buscaba variedades producidas al azar por mutaciones, lo mismo que en la actualidad hacen los biotecnólogos pero, en la actualidad, a tiro fijo. Saben la variedad que quieren y la consiguen por genética molecular. Por todo ello, Borlaug consideraba a los militantes contra las plantas transgénicas como elitistas que nunca habían tenido hambre y como conservadores que defendían que el estatus mundial de la producción de alimentos no cambiase.
Para conocer más a Norman Borlaug y lo que hizo, lean el breve obituario que Javier Sampedro publicó en El País el pasado 14 de septiembre.
Norman Borlaug, el padre de la 'revolución verde'
Calificó a los antitransgénicos de "elitistas y conservadores"
JAVIER SAMPEDRO El País 14/09/2009
No es exagerado decir que Norman Borlaug inventó la agricultura moderna -la revolución verde de los años sesenta-, pero él creía que debía ser más moderna aún. La biotecnología, según él, era la forma de aumentar la producción de alimentos sin invadir más terrenos para hacer cultivos, evitando los riesgos de erosión, de inundaciones catastróficas y de mermas de biodiversidad.
No es exagerado decir que Norman Borlaug inventó la agricultura moderna -la revolución verde de los años sesenta-, pero él creía que debía ser más moderna aún. La biotecnología, según él, era la forma de aumentar la producción de alimentos sin invadir más terrenos para hacer cultivos, evitando los riesgos de erosión, de inundaciones catastróficas y de mermas de biodiversidad. El científico, patólogo vegetal y premio Nobel de la Paz en 1970, ha muerto de cáncer en Tejas a los 95 años.
De 1964 a 1979 dirigió el Centro Internacional de Mejoramiento del Maíz y el Trigo mexicano. Ya desde los años cuarenta, su trabajo en programas de investigación desarrollados en México sentó las bases de la llamada revolución verde, un gran salto en la tecnología de mejora y selección de semillas que permitió a muchos países del Tercer Mundo alcanzar la autosuficiencia en la producción agrícola. Las semillas fueron facilitadas libres de cargos a los países en desarrollo.
En los últimos años, Borlaug volvió a la escena pública por su defensa de los transgénicos, lo que le procuró virulentos ataques de grupos ecologistas como Greenpeace, que no sólo llegó a calificarle de "tecnofanático", sino incluso a responsabilizarle de los males que afligen a los países en desarrollo. Pero el científico, que ya había pasado por una oposición similar a sus semillas -mejoradas por técnicas de selección convencional-, sonreía y respondía en una entrevista: "Lo dicen porque tienen la panza llena; la oposición ecologista a los transgénicos es elitista y conservadora. Las críticas vienen, como siempre, de los sectores más privilegiados: los que viven en la comodidad de las sociedades occidentales, los que no han conocido de cerca las hambrunas. Yo fui ecologista antes que la mayor parte de ellos. Pero tienen más emoción que datos".
Borlaug no consideraba a los transgénicos más que una nueva herramienta que persigue los mismos fines que las técnicas de mejora tradicional -aumentar el rendimiento, por ejemplo, o generar variedades más resistentes a las plagas-, sólo que de un modo mucho más eficaz y racional que hibridación y la selección convencionales. Hizo campaña para que el sector público impulsara y financiara planes de investigación desarrollados en institutos internacionales, para que esta tecnología no quedara en manos de multinacionales como Monsanto.
Como muchos otros avances científicos, el principal hallazgo de Norman Borlaug debió tanto a su estilo heterodoxo como a los efectos impredecibles. En los años cuarenta y cincuenta, el dogma de los mejoradores vegetales era que la selección de una variedad debía hacerse en cultivos sembrados en la misma fecha, en el mismo tipo de suelo y bajo las mismas condiciones climáticas en las que luego fuera a utilizarse la variedad para su explotación comercial.
Pero Borlaug tenía prisa. Seleccionar una semilla mejorada según esos preceptos llevaba por entonces unos diez años, y los campos mexicanos necesitaban con urgencia un trigo resistente a una plaga que los estaba destruyendo a velocidad de vértigo.
El científico pensó que, si hacía dos ciclos sucesivos de siembra por año, podía obtener la semilla resistente en sólo cinco años, en vez de en diez. Pero para ello tenía que saltarse el dogma: sembró el primer ciclo en el valle de Yaqui (39 metros sobre el nivel del mar) y, con los productos de ese primer paso, sembró un segundo ciclo en el valle de Toluca, a una altitud de 2.600 metros: dos suelos, climas y fechas totalmente diferentes.
El resultado trajo bajo el brazo un premio inesperado: la variedad seleccionada por Borlaug mostraba una magnífica adaptación a casi cualquier tipo de clima, altitud y época de siembra, como consecuencia fortuita de haber sido seleccionada en ambientes tan distintos. El trigo de Borlaug se extendió -gratis- por todo el mundo y mostró un rendimiento sin precedentes en países de todo tipo.
Para conocer más a Norman Borlaug y lo que hizo, lean el breve obituario que Javier Sampedro publicó en El País el pasado 14 de septiembre.
Norman Borlaug, el padre de la 'revolución verde'
Calificó a los antitransgénicos de "elitistas y conservadores"
JAVIER SAMPEDRO El País 14/09/2009
No es exagerado decir que Norman Borlaug inventó la agricultura moderna -la revolución verde de los años sesenta-, pero él creía que debía ser más moderna aún. La biotecnología, según él, era la forma de aumentar la producción de alimentos sin invadir más terrenos para hacer cultivos, evitando los riesgos de erosión, de inundaciones catastróficas y de mermas de biodiversidad.
No es exagerado decir que Norman Borlaug inventó la agricultura moderna -la revolución verde de los años sesenta-, pero él creía que debía ser más moderna aún. La biotecnología, según él, era la forma de aumentar la producción de alimentos sin invadir más terrenos para hacer cultivos, evitando los riesgos de erosión, de inundaciones catastróficas y de mermas de biodiversidad. El científico, patólogo vegetal y premio Nobel de la Paz en 1970, ha muerto de cáncer en Tejas a los 95 años.
De 1964 a 1979 dirigió el Centro Internacional de Mejoramiento del Maíz y el Trigo mexicano. Ya desde los años cuarenta, su trabajo en programas de investigación desarrollados en México sentó las bases de la llamada revolución verde, un gran salto en la tecnología de mejora y selección de semillas que permitió a muchos países del Tercer Mundo alcanzar la autosuficiencia en la producción agrícola. Las semillas fueron facilitadas libres de cargos a los países en desarrollo.
En los últimos años, Borlaug volvió a la escena pública por su defensa de los transgénicos, lo que le procuró virulentos ataques de grupos ecologistas como Greenpeace, que no sólo llegó a calificarle de "tecnofanático", sino incluso a responsabilizarle de los males que afligen a los países en desarrollo. Pero el científico, que ya había pasado por una oposición similar a sus semillas -mejoradas por técnicas de selección convencional-, sonreía y respondía en una entrevista: "Lo dicen porque tienen la panza llena; la oposición ecologista a los transgénicos es elitista y conservadora. Las críticas vienen, como siempre, de los sectores más privilegiados: los que viven en la comodidad de las sociedades occidentales, los que no han conocido de cerca las hambrunas. Yo fui ecologista antes que la mayor parte de ellos. Pero tienen más emoción que datos".
Borlaug no consideraba a los transgénicos más que una nueva herramienta que persigue los mismos fines que las técnicas de mejora tradicional -aumentar el rendimiento, por ejemplo, o generar variedades más resistentes a las plagas-, sólo que de un modo mucho más eficaz y racional que hibridación y la selección convencionales. Hizo campaña para que el sector público impulsara y financiara planes de investigación desarrollados en institutos internacionales, para que esta tecnología no quedara en manos de multinacionales como Monsanto.
Como muchos otros avances científicos, el principal hallazgo de Norman Borlaug debió tanto a su estilo heterodoxo como a los efectos impredecibles. En los años cuarenta y cincuenta, el dogma de los mejoradores vegetales era que la selección de una variedad debía hacerse en cultivos sembrados en la misma fecha, en el mismo tipo de suelo y bajo las mismas condiciones climáticas en las que luego fuera a utilizarse la variedad para su explotación comercial.
Pero Borlaug tenía prisa. Seleccionar una semilla mejorada según esos preceptos llevaba por entonces unos diez años, y los campos mexicanos necesitaban con urgencia un trigo resistente a una plaga que los estaba destruyendo a velocidad de vértigo.
El científico pensó que, si hacía dos ciclos sucesivos de siembra por año, podía obtener la semilla resistente en sólo cinco años, en vez de en diez. Pero para ello tenía que saltarse el dogma: sembró el primer ciclo en el valle de Yaqui (39 metros sobre el nivel del mar) y, con los productos de ese primer paso, sembró un segundo ciclo en el valle de Toluca, a una altitud de 2.600 metros: dos suelos, climas y fechas totalmente diferentes.
El resultado trajo bajo el brazo un premio inesperado: la variedad seleccionada por Borlaug mostraba una magnífica adaptación a casi cualquier tipo de clima, altitud y época de siembra, como consecuencia fortuita de haber sido seleccionada en ambientes tan distintos. El trigo de Borlaug se extendió -gratis- por todo el mundo y mostró un rendimiento sin precedentes en países de todo tipo.
martes 8 de septiembre de 2009
Más basura
Este no es el primer post sobre basura; repasen lo anterior. Pero ahora es en Alicante o, en realidad, en toda la Comunidad Valenciana. Y, si quieren saber más de basura, lean Gomorra, de Roberto Saviano; ya verán como les suena a lo que cuenta este artículo del periódico Información, del 8 de septiembre. Su autor es J. Hernández.
El PSOE denuncia que el 90% de la basura de Valencia se trae al vertedero de Alicante
Atención Urbana niega que sea tanta cantidad y responde que es una actuación "rotatoria, puntual y solidaria"
J. HERNÁNDEZ Información 8 septiembre 2009
El grupo municipal socialista en el Ayuntamiento denunció ayer que los dos decretos que el concejal de Atención Urbana, Andrés Llorens, promulgó en julio permitiendo el uso del vertedero municipal a las empresas Reciclados Ribera del Xúquer y Reciclados Palencia Belcaire suponen que el 90% del territorio de la provincia de Valencia (todo excepto la capital y su área) esté autorizado a verter basuras en Alicante. La concejala socialista Carmen Sánchez Brufal expuso que son numerosos los vecinos de la zona que durante el pasado agosto se han quejado del "mal uso" de una planta, situada en la partida de Fontcalent, que está pensada, según su plan zonal, "sólo para la ciudad de Alicante", y que en cambio recibe, según la edil, desperdicios de al menos siete planes zonales de la provincia vecina, "hasta del Rincón de Ademuz, por lo que en algunas ocasiones los camiones tiene que recorrer casi 300 km hasta Alicante, cuando tienen plantas de residuos a tan sólo 20 kilómetros, con el espectacular coste económico y medioambiental que supone".La concejala añadió que el PP está convirtiendo a Alicante en la ciudad de las basuras, "el mayor negocio que hay en la provincia". Según los datos que maneja Sánchez Brufal, al entrar en el vertedero la basura se paga un canon, que este año es de 34 euros por tonelada en Alicante, mientras que a estas empresas llevarlas a la planta de Segorbe le supone 74,28 euros por tonelada. Esto justifica, en su opinión, la ampliación de la reserva de suelo en el nuevo PGOU para el vertedero, que incrementaría en un millón de metros cuadrados los 300.000 metros actuales.La representante socialista criticó también que no se sepa cuántos desperdicios entran, y el baile de datos existente, desde las 153.000 toneladas previstas a las 486.152 que llegaron en 2007, antes de los decretos. "Nadie sabe con exactitud cuánto entra", de ahí que hayan enviado una carta a Llorens para que les informe del control y verificación de residuos.Por su parte, Llorens aseguró que "en ningún caso se recibe la basura del 90% de Valencia. Alicante actúa como un municipio solidario, cuyo vertedero recibe basura de fuera cuando hace falta, respetando el plan zonal. Es algo rotatorio y temporal, actuaciones puntuales en respuesta a peticiones de la administración autonómica. Cuando llegan las acogemos, como también hacen municipios socialistas. Se actúa en plan solidario, como hemos hecho otras veces y seguiremos haciendo". Asimismo, calificó de "falacia" decir que se amplía el suelo para vertedero porque da dinero".
El PSOE denuncia que el 90% de la basura de Valencia se trae al vertedero de Alicante
Atención Urbana niega que sea tanta cantidad y responde que es una actuación "rotatoria, puntual y solidaria"
J. HERNÁNDEZ Información 8 septiembre 2009
El grupo municipal socialista en el Ayuntamiento denunció ayer que los dos decretos que el concejal de Atención Urbana, Andrés Llorens, promulgó en julio permitiendo el uso del vertedero municipal a las empresas Reciclados Ribera del Xúquer y Reciclados Palencia Belcaire suponen que el 90% del territorio de la provincia de Valencia (todo excepto la capital y su área) esté autorizado a verter basuras en Alicante. La concejala socialista Carmen Sánchez Brufal expuso que son numerosos los vecinos de la zona que durante el pasado agosto se han quejado del "mal uso" de una planta, situada en la partida de Fontcalent, que está pensada, según su plan zonal, "sólo para la ciudad de Alicante", y que en cambio recibe, según la edil, desperdicios de al menos siete planes zonales de la provincia vecina, "hasta del Rincón de Ademuz, por lo que en algunas ocasiones los camiones tiene que recorrer casi 300 km hasta Alicante, cuando tienen plantas de residuos a tan sólo 20 kilómetros, con el espectacular coste económico y medioambiental que supone".La concejala añadió que el PP está convirtiendo a Alicante en la ciudad de las basuras, "el mayor negocio que hay en la provincia". Según los datos que maneja Sánchez Brufal, al entrar en el vertedero la basura se paga un canon, que este año es de 34 euros por tonelada en Alicante, mientras que a estas empresas llevarlas a la planta de Segorbe le supone 74,28 euros por tonelada. Esto justifica, en su opinión, la ampliación de la reserva de suelo en el nuevo PGOU para el vertedero, que incrementaría en un millón de metros cuadrados los 300.000 metros actuales.La representante socialista criticó también que no se sepa cuántos desperdicios entran, y el baile de datos existente, desde las 153.000 toneladas previstas a las 486.152 que llegaron en 2007, antes de los decretos. "Nadie sabe con exactitud cuánto entra", de ahí que hayan enviado una carta a Llorens para que les informe del control y verificación de residuos.Por su parte, Llorens aseguró que "en ningún caso se recibe la basura del 90% de Valencia. Alicante actúa como un municipio solidario, cuyo vertedero recibe basura de fuera cuando hace falta, respetando el plan zonal. Es algo rotatorio y temporal, actuaciones puntuales en respuesta a peticiones de la administración autonómica. Cuando llegan las acogemos, como también hacen municipios socialistas. Se actúa en plan solidario, como hemos hecho otras veces y seguiremos haciendo". Asimismo, calificó de "falacia" decir que se amplía el suelo para vertedero porque da dinero".
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